Renault ya tiene el nuevo Megane Trophy

Hace dos fines de semana, en la última cita de las World Series by Renault, fué presentado el sucesor del actual Megane Trophy. Entre los detalles técnicos, el aspecto aerodinámico ya lo conocíamos en la presentación del Salon Mundial de l’ Automobile de Paris.

Pero ahora sabemos un poco más. La carrocería está construida en fibra de vidrio, material más ligero que el empleado en el modelo de serie en el que se basa, pero ni mucho menos tan caro como la fibra de carbono que dispararía el coste del bólido, y el de la categoría.

Se ha mejorado y potenciado el efecto suelo del coche con un nuevo splitter, entrada de aire frontal más grande, y un estudiado rediseño de las zonas por la que fluirá el aire. El alerón trasero es la única parte aerodinámica regulable del Megane Trophy y el enorme a la vez que agresivo difusor trasero es responsable del 50% de la carga aerodinámica del tren trasero del coche.

Prometen aerodinámicamente un 40% de incremento en las prestaciones del vehículo, entendemos sobre las que ya tiene por fuerza bruta que veremos más adelante. Mejora al anterior en un 20% la carga aerodinámica generada, y reduciendo la resistencia al avance en un 15%.

El motor sigue siendo un V6 atmosférico de 24 válvulas en disposición longitudinal y central, pero ahora sabemos que Nissan es responsable de su preparación, aprovechando su experiencia del Japan GT. Cubica 3498 centímetros cúbicos exactos, rinde 360 CV a 7.000 rpm, con un régimen máximo de giro de 7.200 rpm y un par motor máximo de 390 Nm a 4.500 rpm. Culpan de mucha parte de la mejora a la nueva admisión de aire del motor – en el techo – y le dan una previsión de vida al motor de 5.500 km. Mucha hablando de competición.

La caja de cambios es semi-automática secuencial de seis relaciones y con doble disco de embrague cerámicos-metálicos. Desaparece el pedal de embrague y dispone de levas de cambio en el volante. No podía faltar el diferencial de deslizamiento limitado, todo para permitir al piloto abordar más rápido las curvas, con el mismo lujo que un piloto de F1 – salvando las distancias -, usando un pie para el acelerador y otro para el freno. Todo el motor y transmisión está controlado por un sistema Magneti Marelli Marvel 6R como el que utilizan los Fórmula Renault 3.5 de las World Series, con su correspondiente toma de datos a un ordenador externo.

La suspensión corre a cargo de Sachs, de dobles triángulos superpuestos en el tren delantero con capacidad de regulación en dos vías. Aparte de ser posible regular la caída de las ruedas, convergencia y divergencia. Los frenos son para parar camiones casi: dos discos de 356 mm de diámetro y pinzas de 6 pistones delante y otro par de 330 mm atrás con pinzas de 4 pistones. Todos ellos de acero de 32 mm de grosor y autoventilados firmados por AP Racing y pastillas Ferodo de carbono. Las llantas son de 18” de aluminio y los neumáticos si no me equivoco en la traducción rondan el 210 de anchura los delanteros y 240 los traseros. Salvo presencia de líquido elemento, slicks por supuesto.

Aliñamos todo esto con un coeficiente aerodinámico (Cx) de 0,85, 950 kilos mal contados de peso, en torno a 4,30 metros de largo, 1,97 de ancho y 1,24 de alto… y tenemos tal como dijimos un pepino de mucho cuidado. Se antoja más animadita y divertida si cabe la Megane Trophy para el año que viene.

Capacidad para correr en recta y curva, potencia de frenada que pondrá a prueba las cuencas de los ojos de los pilotos para que no salga disparado hacia delante lo que no debe, buenos zapatitos con slicks y ligerito de peso… más de uno que repita participación o vaya a apuntarse estará deseando que llegue ya la temporada que viene.

(racingpasion)

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